L’Alta Velocità presenta un conto salato agli utenti
13 novembre 2008 – Oggi, ad un solo mese dall’entrata in servizio dell’Alta Velocità sulla Milano-Bologna, l’AD di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha reso noto l’offerta commerciale che entrerà in vigore dal prossimo 14 dicembre.
Mentre ci rallegriamo che finalmente anche l’Italia disponga di un servizio ferroviario veloce tra le due maggiori città del Paese – ancorché occorra attendere la fine del 2009 perché l’asse Milano-Roma sia completato, seppure con grande ritardo rispetto a Francia, Spagna e Germania a costi di realizzazione davvero imbarazzanti e non del tutto giustificati dalle obiettive difficoltà ambientali incontrate – dobbiamo sottolineare alcuni fattori critici che abbiamo esposto al vertice di Trenitalia:
– le TARIFFE dell’Alta Velocità costituiscono un INCREMENTO NOTEVOLE rispetto ai precedenti collegamenti Eurostar (fino al 30% in più) e rischiano di non incentivare l’auspicata conversione al treno di fette consistenti del traffico autostradale ed aereo (i cui vettori, probabilmente, risponderanno incrementando le offerte low cost), obiettivo che costituiva una delle ragioni alla base dell’investimento sulla rotaia;
– la nuova infrastruttura è dedicata quasi integralmente al servizio veloce TO-MI-(VE)-BO-FI-RM-NA, ma TRASCURA I COLLEGAMENTI INTERMEDI verso centri rilevanti, come Novara, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Prato, Arezzo, Frosinone ed IGNORA L’OPPORTUNITA’ DI MIGLIORARE ALTRE RELAZIONI IMPORTANTI che dovrebbero essere velocizzate, come ad esempio la Milano-Livorno, i cui treni potrebbero essere istradati sul primo tratto della linea veloce per Bologna;
– il TRAFFICO PENDOLARE E REGIONALE non beneficia nella misura sperata della possibilità di usare quasi in esclusiva la linea storica Milano-Bologna, il cui servizio NON VIENE INCREMENTATO in maniera significativa (e questo è un altro dei motivi che giustificavano l’investimento AV);
– la scelta di un sistema di SEGNALAMENTO eccessivamente RIGIDO, lungi dall’incrementare i livelli di sicurezza, limita la potenzialità della linea e, soprattutto, delle stazioni terminali, come Milano Centrale, da cui vengono espulsi molti collegamenti regionali per far posto ai nuovi Eurostar, causando così disagi ai pendolari e penalizzando l’effetto di “feederaggio” (ossia la possibilità di viaggiare, per esempio, da Bergamo o Varese a Roma, con una coincidenza immediata a Milano Centrale), mettendo perciò a rischio lo stesso successo dell’Alta Velocità;
– il nuovo orario continua a penalizzare gli altri collegamenti a lunga distanza diversi dagli Eurostar: la trasformazione degli Intercity in IC Plus o Eurostar City lungo le rimanenti direttrici nazionali costituisce un INCREMENTO MASCHERATO DELLE TARIFFE, senza corrispettive migliorie qualitative (ricordiamo come, in proposito, Trenitalia abbia recentemente subito censure dal Garante dei Prezzi e sanzioni dal Garante della Concorrenza);
– continua ad essere PENALIZZATO IL SERVIZIO INTERNAZIONALE, mai a livelli così modesti dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, in dispregio dell’integrazione europea: persino sul valico del Gottardo, dove gli svizzeri stanno investendo ingenti risorse per il traforo di base, il numero di treni internazionali viene dimezzato, mentre ormai anche città importanti e vicine ai confini nazionali come Marsiglia, Lione o Lubiana sono praticamente irraggiungibili in treno;
– le Regioni vengono sottoposte ad una continua pressione per ottenere maggiori contributi di esercizio, sotto il RICATTO DI ELIMINARE INTERE LINEE E/O SERVIZI SERALI E DI FINE SETTIMANA, ma Trenitalia si oppone con ogni mezzo all’affidamento ad altri operatori nazionali o esteri dei servizi locali (nel solo caso in cui ciò è avvenuto, con la ricostruzione della linea Merano-Malles in Alto Adige, in precedenza abbandonata da Fs, si è potuto apprezzare un notevole incremento nella qualità del servizio, con grande successo di pubblico);
– infine, la strategia tariffaria perseguita da Trenitalia sta partorendo un mostruoso pasticcio, per cui, non solo ogni Regione applica tariffe e condizioni di ammissione ai treni diverse l’una dall’altra, ma persino i convogli di interesse nazionale applicano regole differenti, con PESANTI SANZIONI ed esazioni suppletive che colpiscono anche i clienti in assoluta buona fede, quando salgono su un treno diverso da quello programmato, magari a causa di un disservizio riconducibile al sistema ferroviario.
Riteniamo che l’AD di Trenitalia Moretti debba ancora fornire agli utenti ed all’opinione pubblica risposte chiare su questi punti che sono determinanti per il futuro delle ferrovie in Italia.
ASSOUTENTI GO!
