La mobilità deve essere una priorità nel disegno della nuova Europa. I ritardi gravissimi che colpiscono il Nord Ovest italiano, così come il Sud, devono essere superati con interventi mirati ed urgenti sul disegno dei corridoi ferroviari. Per questa ragione, a pochi giorni dal voto per le elezioni europee, Assoutenti ha raccolto l’allarme dei propri direttivi regionali di Lombardia, Piemonte, Liguria lanciando un appello ai candidati di tutte le forze politiche del Nord-Ovest. Di seguito il testo integrale dell’appello.
Ai candidati europei del Nord Ovest
Garantire il diritto alla mobilità di persone e merci: tre priorità per i collegamenti europei nelle regioni Lombardia, Piemonte e Liguria.
Urge una potente “cura del ferro”: eliminare la strozzatura del corridoio dei due mari; costruire la galleria alla base del Moncenisio; potenziare la linea Genova – Ventimiglia.
Il Consiglio Nazionale di Assoutenti insieme ai direttivi regionali dell’associazione di Lombardia, Piemonte, Liguria lancia un accorato appello ai candidati di tutte le forze politiche del nord-ovest affinché intervengano, una volta eletti, sul disegno strategico dei corridoi ferroviari europei alla luce degli approfondimenti intervenuti e della necessità di dar loro piena attuazione anche con profondi cambiamenti.
I punti di intervento anche alla luce degli scambi terrestri tra Europa e Asia contemplati dal progetto cinese della Nuova Via della Seta, cui il governo italiano ha per primo aderito, sono sostanzialmente tre: servono in egual misura per il traffico passeggeri e per quello merci e riguardano i corridoi Reno-Alpi (cd dei due mari) e quello Mediterraneo che al momento passa in Italia lunga la tratta Torino – Lione.
Corridoio Reno – Alpi
Per quanto siano strategiche le opere per ultimare il Terzo Valico e migliorare il bypass che si diparte da Tortona per raggiungere Domodossola, diventa fondamentale inserire nel TEN – T l’opera di quadruplicamento della linea ferroviaria Milano -Tortona una delle tratte pendolari più frequentate d’Italia.
Galleria del Moncenisio
La nuova linea ferroviaria Torino – Lione (meglio nota come TAV anche se TAV non lo è mai stata visto le caratteristiche tecniche dell’opera al riguardo della velocità che potrà assicurare una volta ultimata) può essere rivista, ma è urgente, indispensabile e inevitabile la nuova galleria alla base del Moncenisio per superare i problemi della vecchia linea sempre più in crisi e inadeguata al trasporto di merci e insufficiente per assicurare la riduzione dei tempi di percorrenza in particolare per i passeggeri.
Raddoppio Genova – Ventimiglia
Ultimare il raddoppio della Genova – Ventimiglia e progettarne il quadruplicamento per liberare una delle tratte autostradali più intasate d’Italia sia per il traffico merci (il varco di Ventimiglia è il primo del nord-ovest con quasi 20 milioni di tonnellate/anno) che delle persone. E’ un delitto continuare a depotenziare il lato sud del corridoio Mediterraneo sia per una efficace strategia portuale Genova-Marsiglia-Al Cesira che per togliere dall’isolamento un area di grande afflusso turistico tra le più importanti del Nord-OVEST.
Lo “share” modale tra strada e rotaia
Queste opere sono fondamentali per riequilibrare lo “share” modale tra strada e rotaia del corridoio mediterraneo e del suo trascurato braccio sud, attualmente del tutto sbilanciato in favore del trasporto su gomma (non è vero che il traffico è in diminuzione, ma viaggia sui tir in assenza di valide alternative), con i costi ambientali che ciò comporta. Esattamente come sta avvenendo per quanto concerne il traffico nord – sud (Rotterdam – Ruhr -Genova), grazie alla realizzazione dei trafori di base del Gottardo e del Lotschberg, già completati dal governo svizzero, ed alla decisione di realizzare il Terzo Valico, adottata dopo qualche titubanza dal governo italiano. Lo stesso avverrà più ad est, grazie alla realizzazione congiunta italo – austriaca del traforo di base del Brennero.
Il trasporto passeggeri
Per quanto riguarda, invece, il trasporto passeggeri – cosa che, dal punto di vista di Associazione di utenti, ci sta più a cuore – la realizzazione di queste opere permetterebbe di ridurre i tempi di viaggio tra Nizza – Genova Milano e Amburgo e tra Milano Torino e Parigi rendendo la scelta del treno competitiva con l’aereo (come già dimostrato dal successo di Frecciarossa ed Italo sull’asse Torino-Milano-Roma-Napoli) ed aprendo ulteriori opportunità verso Marsiglia e Barcellona. Se crediamo in una progressiva integrazione europea, ciò non è trascurabile. Anche in questo caso sono notevoli i minori costi ambientali (un aereo produce il 90% in più al km di Co2 del treno, un tir il 50% in più).
Non è possibile ottenere gli stessi obiettivi con le attuali linee storiche, che hanno raggiunto 150 anni di vita, denuncia una evidente obsolescenza e presentando, nel caso del Moncenisio, una forte acclività che rende necessaria la doppia trazione per i treni merci con conseguenti costi aggiuntivi.
Il potenziamento del valico di Ventimiglia – che va completato per potenziare i traffici commerciali e turistici verso la Riviera e la Costa Azzurra – potrebbe conseguire benefici analoghi in considerazione del tracciato molto più lungo, specie verso il sud della Francia e la Spagna.
Il dibattito Torino – Lione
Purtroppo il progetto della Torino – Lione, appesantito da costi che possono essere ridimensionati, è stato a lungo gestito malissimo dai proponenti, che, lavorando sottotraccia, hanno avvalorato i sospetti di interessi affaristici poco chiari (rischio da noi sempre latente). Dal dibattito no tav/si tav è infatti a nostro avviso assente quanto proponiamo, in grado di assicurare migliori condizioni di viaggio a decine di migliaia di pendolari, una più fluida movimentazione delle merci e una conseguente crescita di competitività del sistema paese e dell’economia rispettosa dell’ambiente, per una crescita felice.
Crediamo infine sia ugualmente prioritario destinare risorse nazionali alla capacità di linee sature o antiquate, ma strategiche, e rendere l’AV attuale un’opportunità sostenibile per i pendolari italiani, per un pieno sviluppo del traffico su rotaia, quanto meno al pari completamento della TAV Milano – Padova – Venezia, della Napoli – Bari e del raddoppio della Palermo – Catania. In Italia direttrici ferroviarie fondamentali per la mobilità di merci e persone sono giunte alla saturazione: si contano decine di casi, dall’inadeguatezza infrastrutturale (capacità e tensione) della direttissima Firenze-Roma (un collo di bottiglia per l’alta velocità e una via crucis per le decine di treni di pendolari), ai tratti ancora a binario unico.
La democraticità dell’alta velocità italiana
Infine, un ragionamento sulla democraticità dell’alta velocità italiana, dovrebbe riguardare la ridefinizione del concetto di trasporto universale sussidiato dal Ministero dei Trasporti. Assoutenti e i Comitati dei Pendolari ad essa federati ritengono che non sia ragionevole il finanziamento da parte dello Stato a Trenitalia di un trasporto universale di serie b (gli Intercity, treni desueti con prestazioni indegne) lasciando a sole logiche di mercato il business dell’alta velocità per le imprese ferroviarie. Il trasporto universale deve essere di serie A, sfruttando i treni ad alta velocità attraverso la destinazione di numeri di posti adeguati ai pendolari, ad un prezzo sostenibile anche dalle fasce sociali medio-basse dell’utenza. Promuovendo una sorta di abbonamento di cittadinanza all’alta velocità destinato alle migliaia di italiani costretti a lavorare anche a più di 100 km da casa.
Per questo chiediamo un reale coinvolgimento delle associazioni rappresentative dell’utenza riconosciute dal Governo anche nelle analisi costi benefici per le grandi opere che devono essere correttamente affidate solo ad istituti terzi e di paesi non coinvolti.
